Легендарный грузовик с «обрубленным» капотом: чехословацкий Praga

Самый редкий в СССР представитель чешского грузопрома, появился в нашей стране в начале 1960-х. Этот несуразный на первый взгляд грузовик, имел высокую надежность и проходимость, от чего очень ценился среди водителей. Это тем более удивительно, учитывая что Praga V3S был разработан в авральном режиме — всего за 4 месяца!
Легенда ЧССР В начале 1950-х чехословацкому военному ведомству потребовался новый, современный грузовик, не уступающий лучшим импортным аналогам. В августе 1951 года основной заказчик утвердил исполнителя в лице завода Praga и характеристики будущего грузовика. Изучив конструкцию Studebaker US6 и ЗИС-151, всего за пять месяцев чехословацкие специалисты создали первый прототип. Еще год потребовался на испытания и постановку машины на производство. Наконец 2 апреля 1953 года грузовик под названием Praga V3S (Vojenska 3tunova Specialni — Военный Трехтонный Специальный), встал на конвейер.

Praga V3S представлял собой трехосный полноприводный грузовик общей массой 5350 кг и грузоподъемностью 5000 кг. В основе машины находилась клепаная рама из профильного проката, которая имела значительную гибкость на кручение. К ней крепились зависимые подвески на полиэллиптических рессорах. Все мосты выполнены редукторными, задняя подвеска балансирная, ошиновка задних колес — двухскатная. Тормоза всех колес барабанные с пневмоприводом.

Сразу за передней осью располагался рядный 6-цилиндровый дизельный двигатель Tatra-912 воздушного охлаждения. Фактически он представлял собой «половинку» от 12-цилиндрового V-образного мотора Tatra-111. Двигатель рабочим объемом 7,4-литра выдавал всего 98 л.с. Зато его максимальный крутящий момент в 350 Нм был доступен уже с 1200 об/мин. В паре с мотором работала механическая 4-ступенчатая коробка передач, которую вместе с двухступенчатой «раздаткой» собрали в один агрегат. От нее к мостам крутящий момент передавался с помощью индивидуальных карданных валов.

Собственно расположение мотора и предопределило специфический внешний вид грузовика. Практически полностью двигатель находился под цельнометаллической, трехместной кабиной, лишь небольшую часть пришлось укрыть «куцым» капотом. Саму кабину позаимствовали у Татры Т805.


Великолепная проходимость


Грузовик обладал великолепной проходимостью, по крайней мере для машины с двускатной ошиновкой задних колес

Редукторные мосты (задние с возможностью блокировки), хорошая развесовка, высокий клиренс, «гибкая» рама и тяговитый мотор — обеспечивали Praga V3S феноменальную проходимость. На сравнительных испытаниях «чех» на голову превзошел ЗИС-151 (6х6), Studebaker US6 (6х6) и даже двухосный Tatra 128 (4х4) не смог составить ему конкуренции. Praga V3S без каких либо проблем преодолевал броды глубиной до 800 мм, подъемы крутизной до 37%, канавы шириной до 700 мм и вертикальные препятствия высотой до 300 мм. При этом в отличие от бензиновых конкурентов он расходовал намного меньше топлива. Контрольный расход топлива не превышал 25 л/100 км.

Praga V3S в СССР

За счет подобранных передаточных чисел максимальная скорость грузовика не могла превышать 60 км/ч. Но для основного заказчика главным было то, что на бездорожье Praga V3S успешно перевозил груз массой до 3 т и при этом мог буксировать прицеп массой до 4 т. На шоссе эти показатели увеличивались до 5 т и 5,5 т соответственно.

Мобильный флюорографический кабинет на шасси Praga V3S

Ключевым потребителем Praga V3S стала Чехословацкая народная армия. Кроме того часть машин поставлялась на экспорт в страны СЭВ (в том числе и СССР), Ближний Восток, Африка и др. В нашу страну их поступило немного. В основном грузовик использовался как шасси для мобильного флюорографического кабинета и ремонтной мастерской. В ЧССР грузовики выпускали аж до 1985 года. Всего за это время было выпущено 62 тысячи экземпляров.


Также смотрите: 

Похожее: